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快三平台:“不造车”的华为 如何成为车企的重要合作对象

编辑:首页 来源:首页 创发布时间:2020-12-17阅读25237次
  

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首页:5月29日,华为又经历了一次根本性的变革,这次涉及智能汽车。同一天,华为在任发出的组织变革文件中正式成立智能车解决方案BU,定位为智能车领域端到端业务的负责主体,获得智能车ICT组件和解决方案。相比之前华为要造车的消息,这个消息更清晰:华为不造车,但不会给车企拿到解决方案,帮他们造好车。只是在今年的上海车展上,这件事已经露出了端倪(从下面可以看出:不造车的华为,成了车展上最忙的品牌)。

华为作为一流供应商高调亮相上海车展,华为轮值主席徐志军也参加了BAIC、SAIC和宁德的车展活动。在华为的组织架构中,BU和BG是三大一级部门。随着智能车解决方案BU的正式成立,华为目前拥有三大BG运营商BG、企业BG和消费BG,两大BUCloud BU和智能车解决方案BU。

这种组织架构也充分说明了智能车解决方案BU在华为内部的战略地位。虽然直到5月29日智能车业务才上升到一级部门的水平,但华为在智能车领域已经努力多年,取得了不少成绩。2013年,华为正式成立车联网事业部,商讨车联网研发事宜。

并正式成立车联网业务部。同年还发布了车辆模块ME909T,占领车联网,紧跟车联网领域。2019年,自主驾驶移动网络方案公布,其数字化解决方案发布,包括云服务、智能驾驶(车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案)、智能网络集成(4G/5G车载移动通信模块/T-Box、车载网络)、智能网络、智能能源。

今年5月22日,华为发自内心的社区发布了任近期的内部讲话,提到车联网、人工智能、边缘计算是华为未来的三大突破点。华为智能车解决方案BU的部门定位是做智能车领域的端到端业务责任主体,收购智能车的ICT组件和解决方案,协助企业打造好车。这一点与4月份上海车展上明确提出的智能网作为汽车增量零部件供应商的定位完全一致。华为的自信在哪里?不同于很多自称转移到车联网的创业公司,华为不仅需要收购低技术含量的硬件,还需要专门为智能车开发的软件,而且还有自己的云托管。

华为自己的业务和车辆结合起来,可以形成一个原始的闭环。本质上,“车联网”这个名词是很常见的。

至少不局限于某个领域,还包括芯片、OS、语音、地图、云计算、AI、大数据、5G、V2X、无人驾驶等多个领域。但华为在芯片、云计算、AI、5G、V2X等领域并没有领先优势,尤其是美国所畏惧的5G技术,堪称未来支撑智能汽车发展的核心技术。现有的4G网络在比特率和延时上仍然不能满足高速智能车的市场需求。5G技术的发展可以很好的解决这个问题。

理论上5G的比特率高达10Gb/s,延迟只有几毫秒。在100 km/h的速度下,如果云发出刹车指令,延迟造成的延迟距离只有1.35米。

但是在4G网络下,这个延时距离不会有10米那么多。华为5G技术的支持,让自主驾驶成为可能,但另一方面,没有华为,中国的汽车公司想发展自主驾驶技术,也不会任意排挤。

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对于自动驾驶汽车来说,车载电脑芯片起着至关重要的作用,但在全球自动驾驶计算芯片市场上,Mobileye和Nvidia牢牢掌握在自己手中,这两家公司目前在各自的细分市场中处于独占地位。 如果没有中国企业需要控制芯片生产技术,一旦中国汽车公司遇到像美国对华为那样的技术封锁,自动驾驶技术将被摧毁。

华为在这方面有一定的布局。2018年10月,华为在年度开发者大会上公布了需要对抗L4级自动驾驶能力的计算平台MDC600,并宣布与奥迪达成战略合作协议。

这种芯片将在中国生产的奥迪汽车上构建,但幸运的是后者将构建自动驾驶能力。据e-Car Exchange报道,多家汽车企业集团已经与华为达成合作协议。要说华为的自信,或许从华为内部员工的热情就能看出来。

在5月30日举行的第六届国际智能网集成汽车技术年会(CICV 2019)上,华为无线标准部负责人、智能网汽车标准法规负责人万磊回应说:如果我们只做车联网,不做未来智能网集成汽车深度集成的规划,那么自动驾驶的产业化就不会很晚。目前华为面临的外部环境可能并不友好,这使得华为在外部环境中承受了一定的压力。作为全球第二大汽车消费市场,随着华为的重新加入,智能汽车的发展最终将进入另一波高潮。

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